Prueba de conducción: el Mercedes GLC 350e

Es el híbrido enchufable más vendido en España, con 2112 unidades el año pasado. Merecía una pequeña (¡no, una gran, de hecho!) prueba para comprender el fenómeno.

 

¿De qué se trata?

 

Es muy sencillo: se trata de la sutil intersección de dos fuertes tendencias en el mercado automovilístico. Por un lado, los SUV, no hace falta entrar en detalles, todo el mundo habrá comprendido la importancia de este segmento de mercado. Por otro lado, el híbrido enchufable es una excelente forma de reducir las emisiones (oficiales) de CO2.

 

El GLC 350e completa la gama GLC junto a los modelos 250 (211 CV) y 300 (245 CV) de gasolina y los AMG 43 (367 CV), AMG 63 (476 CV) y AMG 63 S (510 CV), mientras que los modelos 220d (170 CV) y 250d (204 CV) de cuatro cilindros y el 350d (258 CV) V6 completan la gama diésel.

 

El GLC 350e Coupé también es ecológico, al igual que la Clase C 350e berlina y familiar. Incluso los Mercedes E y GLE 350e, también. ¡Una auténtica familia de oro!

 

¿Cómo funciona?

 

Es muy fácil. Básicamente, es un GLC 250: entiéndase que está el motor de gasolina de cuatro cilindros y 1991 cc que desarrolla 211 CV a 5.500 rpm y 350 Nm de par de 1.500 a 4.000 rpm. Para ahorrar 100 unidades en el maletero, y sobre todo la pequeña «e» que lo acompaña, el GLC está equipado con un motor eléctrico síncrono de imanes permanentes, que desarrolla 116 CV y 340 Nm. Todo ello suma 320 CV y 560 Nm.

 

Por razones de espacio, el bloque no se asocia obviamente al último Benz BVA9, sino a la caja de cambios automática de 7 velocidades. De hecho, detrás del motor hay un primer embrague, para la función de rueda libre, y luego está el BVA7. En una situación normal, el 55% del par se distribuye a la parte trasera, que alberga la batería de Li-on de 8,2 KWh, así como la toma de carga, situada en la esquina trasera izquierda del parachoques.

 

Sí, es una planta de gas.

 

¡Tiene que crecer!

 

320 CV y 560 Nm empiezan a ser el mínimo necesario para adelantar con seguridad. Así que debería estar bien. Salvo que también hay que fijarse en el peso: 2025 kilos en vacío. ¡Ay, el bloque de hormigón! Podemos consolarnos con el BVA7, bastante reactivo en modo «sport» y la presencia de levas en el volante.

 

La ficha técnica es muy atractiva: se dice que el 0 a 100 se recorre en 5,9 segundos y que el Prius estrellado (¡!) puede alcanzar los 235 km/h. En realidad, la aceleración puede ser bastante fuerte y en modo «sport», la aceleración es igual de fuerte, con el motor de 4 cilindros que no escatima en subir por encima de las 6.000 rpm, sin ser demasiado ruidoso, por cierto. En modo «sport», el chasis es un poco más firme, el balanceo está bastante contenido, las llantas AMG de 20 pulgadas hacen su trabajo y mantienen el coche en línea en las curvas. Y los grandes frenos delanteros ventilados con discos de 360 mm son tranquilizadores, sobre todo porque son fáciles de ajustar, lo que no es tan obvio en un coche híbrido. En resumen, empuja y aguanta la carretera.

Por otro lado, en lo que respecta a la Vmáx, el valor anunciado es realista, pero teniendo en cuenta las relaciones de cambio bastante largas del BVA7 (que tira a 2200 rpm en 7ª marcha a 130 km/h), estará a 240 km/h metro en 5ª marcha a 5800 rpm. No me preguntes cómo lo sé, ¡gracias!

 

¿Y por debajo?

 

Fácil: como su nombre indica, el GLC se basa en una plataforma de la Clase C. Esto significa ejes multibrazo delante y detrás, y suspensiones independientes en todo el vehículo. También existe la opción de suspensión neumática, para un nivel de confort típico de Mercedes.

 

¿Y qué hay de la eficiencia?

 

Es sencillo, Mercedes anuncia 35 km de autonomía en las baterías.

¡Recarga o muere! La dura ley de los híbridos enchufables…

 

35 km. Bien, bien. ¿Y el GLC lo hace?

 

Definitivamente no. Cada vez que recargaba, siempre hacía entre 12 y 15 kilómetros con las baterías. Sí, lo sé, no es mucho… Muy poco, incluso.

 

¿Tan poco? ¡Raah, fracaso!

 

Podría verse así, pero no sería la imagen completa. Es cierto que en términos de autonomía pura, no es genial. Pero el GLC 350e tiene un secreto. Cuando crees que la batería está vacía, en realidad no lo está. ¡Eso es un truco sucio!

 

En total, un tercio de la capacidad se conserva de forma permanente. Esto significa que en muchas situaciones puedes ir por inercia (incluso desde 130 km/h, en cuanto sueltas el acelerador en un falso llano), o puedes ir un poco a velocidad de crucero en modo eléctrico.

 

La prueba está en el pudín: de 715 kilómetros, de los cuales conduje 300 por autopista, 200 por carretera principal y 200 en ciudad, el GLC 350e estuvo a pilas o, al menos, sin motor durante 162 kilómetros (lo cual es bastante más que los 3 x 15 kilómetros que podría haber recorrido gracias a la recarga). Esto demuestra que, más allá de las cifras de autonomía del coche totalmente eléctrico, hay que tener en cuenta el efecto de la microcarga del sistema híbrido.

Los números no mienten…

 

¡Sí, pero tu consumo medio sigue siendo alto, Gab’!

 

Lo admito. Pero he conducido mucho por autopista y mucho, realmente mucho en Alemania; como resultado, a unos buenos 160 km/h, a gusto (donde está permitido, por supuesto, Chantal Perrichon no debe hacernos desfallecer después de leer este artículo, la humanidad sigue necesitando sus luces), el GLC se traga sus 14 l/100, tranquilamente. Eso es mucho, pero todos los grandes SUV híbridos tienen el mismo problema en autopista, donde por mucho que bailen el claqué con distintivos verdes en la carrocería, no son más que grandes bloques de gasolina.

 

En carretera, sin embargo, conseguí bajar a 9,5 l/100, lo que ya es más razonable. Las ayudas electrónicas a la seguridad están presentes y son eficaces, pero me parecieron menos intrusivas (¡y por tanto mejores!) que en un Volvo reciente, por ejemplo. Puedes utilizar el modo «ahorro» para guardar la batería para el próximo trayecto urbano, o «carga» para recargarla, a costa de un grave sobreconsumo.

 

En cualquier caso, esto vuelve a la razón de ser de estos híbridos enchufables, que sólo funcionan a pleno rendimiento cuando se recargan con frecuencia (todo lo posible, en realidad) y en uso suburbano a velocidad moderada. Desplazamientos, de hecho, la vida real. Sácalo de este contexto y vuelve a ser un SUV de gasolina de 2 toneladas, no me extraña…

 

Y en una vida periurbana diaria, una vez agotadas las baterías, puedes esperar obtener 8,5 l/100. Hay que reconocer que está muy lejos de los 2,5 l/100… y 59 gramos de CO2/km oficiales.

Grandes frenos y pinzas azules. El azul es verde…

 

Así que hay que tener un estilo de vida real y usar…

 

Sí, como con el resto de coches eléctricos, híbridos e híbridos enchufables del mercado. No me puedo creer que la gente sólo los compre por el bien del medio ambiente y la «prima». Yo estaría indignado…

 

¿Puede hablarnos del día a día?

 

¡Es genial! Silencio, suavidad, zenitud: tenemos todo esto a bordo y ayuda a escapar de la violencia psicológica de la vida parisina. Ya empieza con la calidad del diseño y los materiales interiores.

 

La posición de conducción es perfecta, los asientos son de primera, la ergonomía de todo el conjunto es fácil de aprender y la conexión Bluetooth® es excelente. Con el BVA, las transiciones térmicas/eléctricas son casi imperceptibles y sus trayectos son muy suaves. Entre los pequeños detalles, observamos que los asientos calefactados tardan un poco en hacer su efecto y que, al maniobrar, con el motor eléctrico, las transiciones adelante/atrás tardan un poco. Podemos consolarnos con el excelente sistema de sonido y la calidad del mismo… Y observamos que los pasajeros traseros tampoco salen mal parados.

 

¿Y cuánto cuesta?

 

Hay cuatro niveles de acabado: Executive de 58.350 euros, Sportline de 59.899 euros, Business Executive de 60.600 euros y Fascination de 63.700 euros. No te preocupes, puedes añadir algunas opciones…

 

¿Cómo se compara con la competencia?

 

La competencia no es tan abundante. Está el BMW X5 40e, probado para ti aquí, y del que se vendieron 444 unidades en 2017, pero si su nivel de potencia es comparable (313 CV) siendo algo menos potente, es más grande y su precio es más elevado (por encima de los 72.000 €), aunque su autonomía totalmente eléctrica sea mejor (yo hice 28 km con las baterías). Lo mismo ocurre con el mucho más grande Audi Q7 e-tron (275 ventas en 2017), el Porsche Cayenne híbrido (334 ventas en 2017) y el Volvo XC90 T8 (653 ventas en 2017).

 

El Volvo XC60 T8, probado aquí, tiene un tamaño comparable, pero es a la vez más potente (407 CV), tiene más autonomía en modo totalmente eléctrico (hice 40 km con las baterías sin ningún problema), ¡pero sigue siendo más caro (a partir de 77.000 euros)!

 

Por último, un Mitsubishi Outlander PHEV, probado allí, tiene la misma función, pero no la misma presencia, ni la misma potencia… pero más eficiencia en las baterías (con unos buenos 35 km fáciles). Por cierto, el Mitsu fue en su día el SUV híbrido enchufable más vendido, pero con 470 unidades en 2017, ¡ha sido desplazado por el GLC!

 

Por último, si el Mercedes GLC 350e tiene el tamaño de un Lexus, de hecho es comparable al NX300h en cuanto a tamaño, pero en cuanto a precio y potencia se enfrenta más fácilmente a un Lexus RX 450h. Y en términos de consumo de combustible, ¡es un auténtico partido!

 

¿La última palabra?

 

Con este GLC 350e, no deberías fijarte en la autonomía en modo totalmente eléctrico, que no es necesariamente extravagante. En el día a día, es suave, cómodo, silencioso, potente cuando es necesario y, además, con la presencia de un Mercedes. No te olvides de recargarlo. A menudo. Gracias por el planeta.

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